В принципе мы давно, учитывая важность и значимость данного вопроса в социально-экономической системе страны, планировали поделиться с читателями своим мнением по теме Дороги России, даже принимая во внимание, что об этой «российской беде» (помните апокрифическую фразу: «В России две беды — дураки и дороги») написаны горы литературы, публицистических произведений, а уж высказываний политиков и экономистов по данной тематике вообще невозможно сосчитать, в которых вроде бы всё разъяснено, «разложено по полочкам» и даны исчерпывающие рекомендации, выполнение которых «однозначно и окончательно разрешат все проблемы дорожной отрасли». Но, при этом, совсем недавно, 25 января на первом межрегиональном форуме ОНФ Президент России в очередной раз констатировал:

Что касается качества дорог, то удивительная вещь: из года в год, из столетия в столетие у нас эта проблема стоит остро.

Вместе с тем — и это объективно — ни в коем случае нельзя говорить, что для исправления сложившейся ситуации в стране ничего не делается. Но результат никого не устраивает. Почему?

Все дороги важны

Давайте разбираться по порядку. Естественно, убеждать никого не надо, что дорожная инфраструктура является важным элементом транспортной инфраструктуры, которая, в свою очередь, представляет собой одну из определяющих отраслей экономической деятельности. Также всем понятны негативное влияние нынешнего состояния дорожной сети на экономику России и прямая зависимость между транспортно-эксплуатационным состоянием покрытий автомобильных дорог и динамикой развития экономической сферы (по самым скромным подсчётам страна по этой причине ежегодно недополучает 3 % ВВП, некоторые источники называют даже цифру в 6 — 8% ВВП). Не говоря уже о социальной составляющей: решение многих социальных проблем непосредственно связано с эффективным функционированием дорожной инфраструктуры, и это при том, что по данным газеты «Ведомости» (http://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2011/05/25/ideologiya_epohi_guzhevogo_transporta) около 10% населения проживает в регионах, где вообще отсутствует выход на сеть круглогодично эксплуатируемых дорог,

Никого не удивляет (более того, с этими фактами свыклись, а любое их изменение в положительную сторону вызывает, как минимум, недоверие), что наша страна находится на 111-м месте в мировом рейтинге качества дорог, что по данным Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации ремонта требуют около 70% федеральных дорог (про количество дорог регионального и межмуниципального значения, подлежащих ремонту, статистика «скромно» умалчивает), что по официальным сведениям Росавтодора для обеспечения нормального функционирования экономики страны необходимо минимум 1,5 млн. км автомобильных дорог, при этом сейчас имеется только 544 тыс. км (без муниципальных и частных), что по причине плохого качества, как дорожных покрытий, так и вообще дорог в целом, в России происходит более пятнадцати процентов (а по данным сайта awtolub.ru даже 75%) аварий от общего их количества, что у нас скорость автомобильных перевозок в два раза меньше, расход топлива в полтора раза больше, стоимость обслуживания в три раза выше, чем в промышленно развитых странах и т.д. и т.п.

И причины такого — мягко говоря — неудовлетворительного состояния российской дорожной сети лежат на поверхности. Во всяком случае, основные из них общеизвестны:

• это и природные условия (Россия по территории самая большая страна и самая холодная, а структура почвы состоит на 86% из глины, которая хорошо набирает воду и плохо её отдаёт, что приводит к образованию в асфальтовом покрытии дорог трещин, пустот и ям);
• и устаревшие технологии дорожных работ принятых на вооружение Минтрансом (об этом поговорим подробнее ниже);
• и использование должностными лицами своих властных полномочий и возможностей в целях личной выгоды, противоречащее законодательству и моральным установкам, то бишь пресловутая коррупция;
• и недобросовестная работа дорожников, которым просто не выгодно строительство хороших дорог, так как если дороги России будут хорошие, нечего будет ремонтировать, то есть они не будут получать ежегодные субсидии на ремонт дорог, а, между прочим, средняя стоимость «постоянно выполняемых работ по содержанию 1 км автодороги федерального значения» составляет 1,4 млн. рублей (данные 2014 года).

Есть ещё и объективные трудности, которые не на слуху, но от этого не легче. Речь, прежде всего, идёт о резком удорожании дорожного строительства из-за неоднородного распределения в стране инфраструктурных объектов, что ведёт к значительному увеличению расстояний, которое проходят дорожно-строительные материалы от места производства до места строительства, а это один из главных факторов высокой себестоимости строительства и ремонта дорог. Так, даже в европейской части России расстояние транспортировки песчано-гравийных смесей колеблется от 20 до 110 км, битумной эмульсии — от 10 до 115 км. А при строительстве автодороги Чита — Хабаровск, о которой, кстати, упомянул В.В. Путин всё на том же форуме ОНФ в январе 2016 года, дальность транспортировки битумных материалов достигала 1500 км (!). (В скобках заметим, что средняя дальность доставки дорожно-строительных материалов в странах ЕС не превышает 40 км).

А существуют ещё проблемы соотношения цены и качества построенных дорог, устаревших методик подготовки проектов и смет, внедрения инноваций, завышения цен на инертные материалы, развития проектов государственно-частного партнерства и ряд других. Ну и, само собой разумеется — финансирования.

На эту тему не так давно по сети прошёл ролик «Почему в России плохие дороги»:

Видео: https://www.youtube.com/watch?v=07pe4QIJw-I

Сколько и как вкладывают в дороги России

Согласно заявлению Министра транспорта Российской Федерации от 28 мая 2013 года, ведомство рассчитывает, что в целях выполнения поручения Президента России об удвоении объёмов дорожного строительства объём инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры России составит около 12,3 трлн. рублей. Из них государственные инвестиции — 7,3 трлн. рублей, средства, привлеченные за счет различных механизмов внебюджетного финансирования и государственно-частного партнерства — порядка 5 трлн. рублей. Более того заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Григорий Прокуронов буквально 3 февраля 2016 года на совещании с руководителями территориальных органов управления автодорогами Центрального федерального округа заявил, что задача по удвоению темпов строительства дорог к 2022 году не снимается, средства, согласно расчётам будут продолжать выделяться, а для их экономии планируется повышаться эффективность строительства.

Поэтому сегодня актуально звучит вот это предложение:

Но на чём нужно сосредоточить точно совершенно внимание? Это на том, чтобы те средства, которые выделяются на строительство, на ремонт, чтобы они тратились рационально, чтобы ничего не разворовывалось, никаких схем здесь не было. Ясно, что бизнес должен зарабатывать, естественно, без прибыли нет никакого бизнеса. Но нужно, чтобы это было прозрачным, понятно, кто, сколько зарабатывает, на чём, и чтобы это было экономически обосновано (сайт Президента РФ http://www.kremlin.ru/events/president/news/51206).

Заметим, что, если к этому добавить и усиление работы правоохранительных органов по противодействию коррупции и прямому воровству, то определённая часть проблем в дорожном строительстве будет решена.

Всё это правильно, но относится, в общем и целом к прямой повседневной работе экономического (читай, либерального) блока правительства. Но даже эту деятельность чиновники — либералы и аффилированные с ними бизнесмены не могут (или не хотят?) организовать в соответствии с современными требованиями, не говоря уже о решении самого кардинального вопроса, которое может разрешить проблему качества российских дорог.

Речь идёт о внедрении новых технологий, позволяющих минимизировать нежелательные проявления природных условий для абсолютного большинства российских регионов, связанных со структурой почвы. Как известно, в настоящее время при строительстве дорог применяется морально устаревшая, дорогая и медленная технология асфальтобетонного покрытия, — мягко говоря — не слишком пригодная для России и требующая частого ремонта покрытия, использование которой ведёт в финансово-технологический тупик и является главной причиной критического состояния российских дорог. И это при том, что у нас в стране накоплен огромный опыт теоретических знаний, экспериментального и практического использования новых технологий, таких как трамбовка грунта с применением мощных вибраций (виброкатков), устройство цементобетонных жестких покрытий, бетонных плит, стянутых стальными тросами, введение в толщу грунта материалов с повышенной прочностью к сжатию или растяжению, использование геосинтетики и полимерных битумов, применение георешеток. Причём все они позволяют уменьшить стоимость строительства дорожных объектов, а сами дорожные работы выполнять с более высокой производительностью и в короткие сроки, чем при применении сегодняшней технологической основы строительства дорог с покрытием из асфальтобетона.

Учёными, специалистами, практиками разработаны соответствующая нормативная документация и методические рекомендации (см., например, докладную записку Московского института материаловедения и эффективных технологий http://bikbau-marsel.narod.ru/olderfiles/1/avto.pdf) по применению этих новых технологий, подготовлены и направлены в правительственные структуры многочисленные обращения и обоснования, доказывающие необходимость их применения, но «воз и ныне там».

Поэтому возникает вопрос — если ответственные чиновники не желают менять практику применения устаревших технологий, наносящих прямой ущерб стране, может быть (да даже без «может быть») им лично выгодна сложившаяся ситуация? Ответ, по нашему мнению, однозначный — да, выгодно. И не важно почему, хотя так и хочется спросить у «этих ответственных товарищей», как по преданию спрашивал у отдельных руководителей И.В. Сталин:

Вы дурак, или враг народа?

Шероховатости платных дорог

Прямое отношение и широко обсуждаемая в последнее время в информационном пространстве тема «Платные дороги в России» имеет к обсуждаемой нами тематике, благодаря реплике В.В. Путина на пленарном заседании межрегионального форума Общероссийского общественного движения «Общероссийский народный фронт» в январе 2016:

Сейчас в Москве в направлении Петербурга начали строить дорогу, один участок ввели в строй, так там никто не ездит, вздули цены так, что проехать невозможно.

Сразу же оговоримся, несмотря на то, что на сегодняшний день протяжённость платных дорог в России составляет всего лишь 468 (!) километров, эта тема, без сомнений, заслуживает внимания.

Во-первых, платные дороги — это основная область применения государственно-частного партнёрства в мире и соответственно в нашей стране, к тому же активно развивающаяся. (Согласно программе развития скоростных дорог в России, к 2020-му году в стране построят дополнительно 1,3 тыс. км магистралей. Доля платных участков в общей сети скоростных дорог составит 47%, а к 2030-му году вырастет до 75%).

Во-вторых, существующие платные дороги и их строительство можно рассматривать, как пилотный проект, позволяющий своевременно выявить ошибки, недочёты и, скажем прямо, попытаться минимизировать откровенные проявления финансово-счётного подхода, являющегося фундаментом нашего экономического законодательства и ведения хозяйства, и предназначенного для решения проблемы обеспечения частным предпринимателям возможности «законного обогащения» (подробно о понятии финансово-счётный подход см. «Государственное регулирование экономики» (часть 2) https://informacenter.ru/2014/11/gosregulirovanie02/).

При этом мы хотели бы подчеркнуть, что идея платных дорог весьма здравая сама по себе, само собой разумеется при соблюдении определённых условий их использования (обязательное обеспечение возможности альтернативного бесплатного проезда по автомобильной дороге общего пользования, протяженность которой не должна превышать протяженность платной дороги более, чем втрое, обоснованная цена за использование платной дороги, состояние этой дороги, её инфраструктуры и придорожного сервиса), так как даёт человеку право выбора: либо платить деньги за скорость и комфорт, либо экономить деньги, но тратить своё время.

А самое главное — это хоть какая-то в наших условиях возможность привлечения частных средств, учитывая скромность возможностей государства, опять-таки по вине либерально-экономического блока в федеральном руководстве, по вложению денег в строительство дорог, в реальный сектор экономики нашей страны, а не в финансово-спекулятивную сферу.

Заметим в скобках

Заметим, что дорожная сеть и её состояние имеют прямое отношение к обороноспособности государства, а когда «жареный петух» не дай Бог клюнет, никто у этих «хозяев дорог» разрешения на перевозки войск и военной техники по ним спрашивать не будет.

Всё это так, но вот что у нас получается с «пилотным проектом»? Ну, во-первых, проявились некоторые «рабочие шероховатости», которые следует учитывать в дальнейшей работе. Например, необходимость внесения определённых обременений на владельцев платных дорог в связи с возможными форс-мажорными обстоятельствами, связанными с эксплуатацией параллельной (бесплатной) дороги. А также технические «неувязки»: способы оплаты проезда, количество шлюзов и их пропускная способность в зависимости от трафика, применение во время строительства новых технологий.

Но главное, что и следовало ожидать в соответствии с господствующим в нашей экономике финансово-счётным подходом во всей своей неприглядности «сработали правила «законного обогащения» для «хозяев платных автострад». Причём с «благословления» федерального правительства это было сделано в столь неприглядно-наглой форме, что вынудило вмешаться даже Генеральную прокуратуру России. Этот государственный орган вынужден был среагировать на многочисленные жалобы автовладельцев и автоперевозчиков по поводу завышенных тарифов на проезд по платному участку трассы М11 от МКАД до Солнечногорска (15-й — 58-й км) и даже (в кои века) обратиться в правительство РФ с предложением ограничить стоимость проезда, так как подобная ситуация с ценами стала возможной по вине правительственных чиновников, не принявших мер по установлению предельных уровней тарифов, которые не должны превышаться концессионером.

Более того, первый заместитель генпрокурора Александр Буксман 29 января объявил предостережение главе Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергею Кельбаху за публичные заявления по поводу обоснованности тарифов на платном участке трассы Москва — Санкт-Петербург. (Напомним, что глава государственной (!) компании в интервью информационному агентству «Росбизнесконсалтинг» от 26 января «с пеной у рта» защищал интересы именно концессионера (Северо-Западной концессионной компании, акционерами которой являются французская VINCI Concessions и транспортно-инфраструктурная группа «Мостотрест»), уверяя в обоснованности тарифов и утверждая, что определение уровня тарифов за проезд по платному участку скоростной автодороги находится в исключительной компетенции концессионера.

Генпрокуратура напомнила чиновнику, что его позиция является необоснованной, поскольку не учитывает нормы законодательства о регулировании Правительством Российской Федерации предельных значений тарифов за проезд по платным автодорогам, к тому же не соответствует требованиям законодательства о государственной службе и противодействии коррупции).

Но с Кельбахом, мы полагаем, разберутся, хотя «проблема» эта далеко не первостепенная. А вот то, что концессионера платной трассы М11 вынудили пойти на уступки и он снизил тарифы на проезд сразу на треть (!) — будем надеяться, создаёт хороший прецедент на будущее. Тем более, что Правительство РФ своим постановлением от 30 января ограничило максимальную плату за проезд легковых автомобилей по платным федеральным дорогам до 3 рублей за километр, а по дорогам, построенным или реконструированным на основе концессионного соглашения — до 12 рублей за 1 км дороги, что, хотя и не является кардинальным решением проблемы, но с «паршивой овцы хоть шерсти клок».

Заключение

Вернёмся к главному вопросу и, чтобы подвести итог, процитируем ещё раз Президента России:

Дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью — ещё впереди в своём решении. Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать.

Это действительно так, но хотели бы акцентировать внимание читателей, что по нашему мнению в «это многое», прежде всего, входит отказ от «экономики для хозяев», основанной на финансово-счётном подходе, и переход к построению народного хозяйства страны, в том числе и его дорожной отрасли, на основе организационно-технологического подхода, в котором кредитно-финансовая система (вместе с законодательством, регламентирующим финансовое обращение) предстаёт лишь как один из многих инструментов управления макроуровня в хозяйственной системе общества.

Чтобы быть в курсе последних новостей и содействовать продвижению этой информации:

Вступайте в группу Вконтакте: http://vk.com/inance_ru,

Жмите «Нравится!» в группе Facebook: http://www.facebook.com/informacenter.ru

И делайте регулярные перепосты.

Предлагайте темы статей, которые Вы хотели бы увидеть на нашем сайте.

Станьте со-авторами — присылайте свои материалы для размещения на нашу почту inance@mail.ru.

Благодарим Вас за сотрудничество!