Отдельные акции водителей большегрузных автомашин, протестующих против введения нового дорожного сбора, продолжаются, несмотря на то, что все точки над i в этой истории вроде бы расставлены. Неясные вопросы разъяснены, самые вопиющие несуразности наподобие пятисоттысячных и миллионных штрафов — устранены. Даже большая часть лжи в отдельных средствах массовой информации, как например, сообщение на сайте «Ведомостей» от 11 ноября 2015 года о том, что для регистрации пройденного пути владельцы машин должны будут покупать специальное бортовое устройство, хотя оно выдаётся бесплатно по договору безвозмездного пользования, разоблачена. Мнения по поводу проблемы и путей её решения высказали практически все официальные лица, и даже Президент РФ, причём очень аргументировано и подробно (http://www.kremlin.ru/events/president/news/50971). Во исполнение рекомендаций Президента России в весеннюю сессию Госдумы будет принят законопроект, отменяющий транспортный налог для большегрузов в связи с введением «Платона», а правительством в ближайшее время будет разработана система патентов для индивидуальных перевозчиков, которая позволит малому бизнесу продолжать работать на легальной основе, подразумевающей уплату соответствующих платежей.

Видеоверсия статьи:

Нужно всё таки смотреть в суть проблемы, не пытаться использовать ту или иную сложную ситуацию в каких то квазиполитических целях, а смотреть вовнутрь.

В.В. Путин на Ежегодной пресс-конференции Президента России 17 декабря 2015 года

Правда, число протестующих уменьшилось в разы (по данным самих же дальнобойщиков в ноябре акции прошли в 24 регионах, а в конце декабря — лишь в 7). По большому счёту даже в печати либеральной направленности ни о каких серьёзных публичных мероприятиях, кроме, в значительной мере искусственно раздуваемой значимости действий дальнобойщиков с «химкинской стоянки», количество которых по самым «оптимистичным» подсчётам не превышает 20 — 30 человек, речи не идёт. Если не считать вот таких несколько экзотических сообщений — «В Краснодаре бастующих против «Платона» дальнобойщиков поддержали таксисты-философы» («Газета.ru» http://www.gazeta.ru/auto/news/2015/12/23/n_8049527.shtml):

Философское общество «Конвой» разместило на Суворовском мосту в Краснодаре транспарант «Платон нам друг, но дальнобойщики дороже.

Зато информация о мероприятиях, проводимых протестующими дальнобойщиками и прежде всего «химкинскими», точнее о громких заявлениях, декларациях, не находящих затем подтверждения, постоянно присутствует в таких изданиях, как «Коммерсант.ru», РБК, «Грани.ру», «Газета.ru», «Новая газета», на радиостанции «Эхо Москвы», телеканале «Дождь» и прочая, и прочая, и прочая…В частности, все эти издания не преминули сообщить об очередном «громком» заявлении «химкинских» дальнобойщиков, которые решили с 25 декабря ежедневно проводить акцию «Улитка» (движение с минимально разрешенной скоростью), протестуя против системы «Платон». При этом не забыли подчеркнуть слова «пресс-секретаря» этой группы, что «на ежедневное проведение этой акции согласились 57 регионов». (По более-менее объективным данным сайта «АТИ-Медиа Новости рынка автомобильных грузоперевозок и автомобильного транспорта» 25 декабря акция состоялась в 5 субъектах РФ, при этом в каждом регионе в них приняли участие от 10 до 20 большегрузов и легковых автомобилей).

Но все эти «телодвижения» — по большому счёту — пена. Во всей этой «истории с «Платоном» главное, как это обычно и бывает, в умолчаниях.

Два подхода к ведению хозяйства (экономике)

Как мы уже отмечали в статье «Дорожный сбор: хотели как лучше?..» (https://informacenter.ru/2015/11/doroznij-sbor/), суть проблемы в общих принципах, на которых сегодня базируется российское государственное стратегическое планирование и регулирование.

Все возможные и известные ныне экономические теории разделяются на два класса:

• Первые описывают экономику общества, подразумевая необходимость дать ответ на вопрос «как частному предпринимателю законными способами набить себе карманы».
• Вторые описывают экономику общества, подразумевая использование экономических отношений в обществе в качестве средства достижения каких-то иных, внеэкономических по их существу, целей.

Первые теории составляют основу финансово-экономического образования во всех странах с развитыми традициями рыночной экономики и представляют собой так называемую «экономику для клерков», формируя кадровый корпус тех, чьими руками и осуществляются внеэкономические по их существу цели. Эти теории объединяет общий подход к организации народного хозяйства, базирующийся на расчёте финансовых показателей экономики, и который поэтому называют финансового-счётным подходом.

И сегодня фундаментом и нашего законодательства, и ведения хозяйства является финансово-счётный подход, предназначенный для решения проблемы обеспечения возможности «законного обогащения», а вовсе не для решения задач в интересах общественного развития, для чего и служит государство.

Как высказался Ф. Д. Рузвельт 30 сентября 1934 года в одной из радиопередач из серии «Беседы у камина» о роли государственности в жизни общества:

Я разделяю убеждение Авраама Линкольна, который говорил: «Законная задача правительства — делать для сообщества людей всё то, что им нужно, но что сами они, выступая каждый в своём индивидуальном качестве, не могут сделать совсем или не могут сделать хорошо».

Однако, экономические теории на базе финансово-счётного подхода не только не решают подобных задач, но даже отрицают регулирующую роль государства, низводя его до одной из корпораций, отличающихся от прочих только надзорными функциями.

Экономические теории второго рода в странах с развитой рыночной экономикой не находят выражения в системе финансово-экономи­ческого образования. Они представляют собой личные мнения по экономике и финансам высшего слоя менеджеров преуспевающих фирм, а также традиции семей банковских и промышленных магнатов (в глобальных масштабах примерно 350 — 400 семейств, из них в пределах США примерно 50 семейств).

Это всё, вкупе с теоретически неформализованными жизненными и профессиональными навыками и представляет собой так называемую «экономику для хозяев». В этих экономических теориях необходимо ответить на такие вопросы как:

• как общество порождает потребности, и каковы они по последствиям их удовлетворения?
• что производить в условиях ограниченности ресурсов и производственных мощностей, т.е. какова приоритетность различных видов продукции и производств?
• в каких объёмах производить?
• на основе каких технологий?
• как распределять продукцию и природные блага?
• как обеспечивать экологическую безопасность производственно-потребительской системы?

При этом ответы на эти и многие другие вопросы во многом обусловлены политикой (как внутренней и внешней, так и глобальной), проведение которой в жизнь хозяйственная система общества так или иначе должна обеспечить экономически посредством организации технологических цепочек и их взаимосвязей, поэтому этот подход к построению народного хозяйства называется — организационно-технологическим подходом.

Поскольку финансовое обращение лишь сопровождает производственный и потребительский продуктообмен и предоставление доступа к природным благам, которые в силу разного рода социально обусловленных причин не являются бесплатными, — в организационно-технологическом подходе кредитно-финансовая система (вкупе с законодательством, регламентирующим финансовое обращение) предстаёт как один из многих инструментов управления макроуровня в хозяйственной системе общества (кроме неё инструментами управления макроуровня являются, в частности: система стандартов, деловая этика, план счетов бухгалтерского учёта).

Об этом мы подробно рассказывали в статье «Государственное регулирование экономики (часть 2)» https://informacenter.ru/2014/11/gosregulirovanie02/.

Но что интересно. В нашей стране финансово-счётный подход был внедрён в качестве единственного и безальтернативного варианта, притом в наиболее экстремистском виде в качестве «монетаризма» в девяностых годах прошлого столетия «реформаторами» (читай либералами, которые и сегодня занимают главенствующие позиции в экономическом блоке законодательной и исполнительной власти)

«Защитники» трудового народа

Закон, разработанный ещё 4 года назад в соответствии с либеральными установками, был задуман не только для решения основного принципа финансово-счётного подхода — «законного обогащения», но и, как обоснованно можно предположить — для использования его либералами в интересах оказания давления на ту часть федерального руководства, которая относится к тем, кого принято называть государственниками, а при удачном — для либералов — развитии событий и для создания условий по перехвату управления страной.

Разве дальнобойщики сами вышли на этот протест? Конечно, нет. Их на этот протест вынудили, воздействуя на экономику. Сначала в результате проведения определённых реформ на железной дороге (повышения тарифов на перевозку грузов) значительный сегмент грузоперевозок ушёл в сектор автомобильных перевозок, причём в «тень» от налогов. Так об этом сказал Сергей Иванов в своём интервью:

Тарифы на перевозку по железной дороге остаются очень высокими, я бы сказал, чрезмерно высокими. В результате имеем колоссальную разбалансированность. Бизнесмены всё что ни попадя стараются транспортировать по автодорогам. До абсурда доходит, когда металл и уголь на расстояния в несколько сотен километров перевозят фурами. За эксплуатацию шоссе ведь не платишь, все, извините, на халяву… (https://informacenter.ru/2015/11/doroznij-sbor/)

Причём, настолько выгодно было работать, что люди понабрали кредитов, стали расширять этот «теневой» бизнес, закупать оборудование, закрепляться в созданной усилиями РЖД новой для них нише. Потом РЖД снизили тарифы и грузоперевозки по железной дороге несколько выросли, но люди уже ушли в новый сегмент, а потом грянул кризис конца 2014 года и дальнобойщики оказались между двух огней: работы нет, а если и есть, то по очень низкой цене, а другой стороны — банки требуют отдавать набранные кредиты и проценты по ним. И у многих людей возникла «безнадёга», но ведь её кто-то создал. По злому умыслу или по-глупости и некомпетентности — отдельный вопрос, который должны выяснять соответствующие компетентные органы. Как гласит старое изречение:

Ищи кому выгодно…

С чего бы это вдруг либералы, по чьей вине появился закон о новом дорожном сборе именно в таком виде, выступили самыми горячими «борцами за дело работяг-водителей» и самыми активными «агитаторами, горлапанами-главарями» за права «обиженных федеральной властью представителей трудового населения» (в скобках заметим, что они не одиноки в этой деятельности, так как и КПРФ активно включилась в эту кампанию, но об этом поговорим чуть позже), если бы им не было это выгодно?

Спектр «либералов-защитников трудового народа» (своеобразное, мягко говоря, словосочетание) необычайно широк.

Тут мы находим «главного борца с коррупцией» Алексея Навального:

…мы все должны поддерживать дальнобойщиков и дальнобойщики должны не отказываться, а усиливать акции протеста…Так что дальнобойщики правы, что бастуют… Они бастуют против коррупции, давайте их поддержим морально… Дорогие представители инициативных групп дальнобойщиков вы пишите нам на fbk@fbk.info… Мы с удовольствием подготовим простые и понятные листовки о том, кто такие Ротенберги…

И одного из лидеров «самой либеральной из либеральных партий в России» Сергея Митрохина:

Сегодня жертвой стали дальнобойщики. Их забастовка вызывает огромное уважение.

Его мнение разделили и члены этой партии, а потому Орловское и Новосибирское отделения партии «Яблоко» поддержали протест дальнобойщиков, Костромское приняло участие в пикете дальнобойщиков, а Петербургское даже вышло на пикеты в защиту дальнобойщиков.

И, наконец, тут же мы наблюдаем высказывания «самого» Михаила Ходорковского:

Чем был и остаётся важен протест дальнобойщиков? Во-первых, это коренной путинский электорат. Во-вторых, важно то, что новый сбор является лишь поводом. Очевидно, что их грабили до этого неоднократно, и это лишь маленький довесок был. Но именно этот довесок и взорвал ситуацию…. Собственно, именно так все тоталитарные режимы и заканчиваются.

Но наиболее откровенно в эфире «Эхо Москвы» высказался Геннадий Гудков:

Что касается дальнобойщиков… Их требования и действия публично поддержали все лидеры оппозиции, а также оппозиционные политические партии. Мы предложили неформальным лидерам дальнобойщиков нашу организационную и политическую поддержку, «распиарили» их борьбу через доступные нам информационные источники (выделено нами при цитировании). Андрей Нечаев, Дмитрий Гудков, «Яблоко» и «ПАРНАС», а также ряд других политиков посетили стихийные «лагеря» дальнобойщиков.

Активно попыталась использовать протесты дальнобойщиков, возникшие — ещё раз подчеркнём: по задумке либералов — и Коммунистическая партия РФ. Но, в данном случае — всё простенько. С учётом программных установок КПРФ получился в определённом смысле «брак по расчёту»: с одной стороны, оказывая поддержку (организация митингов, пикетов, обращения в Госдуму и правительство) транспортникам, выступающим против введения дорожного сбора, — коммунисты решают свои тактические узкопартийные задачи, тем более в преддверии выборов в 2016 году, а с другой стороны — протестующие дальнобойщики, используют организационные возможности КПРФ для проведения публичных мероприятий.

Но, говоря о позиции КПРФ, объективности ради, следует всё-таки отметить, что партия выступает не против самого дорожного сбора, как такового, хотя в популистских целях и называет его налогом, а лишь за «снижение налога до экономически обоснованного уровня», и к тому же против дестабилизации обстановки в стране:

Поэтому мы должны максимально с одной стороны защитить и поддержать транспортников, а с другой — не позволить дестабилизировать обстановку внутри страны. Ведь либеральная публика, которая сидит в правительстве, спит и видит, как бы угодить дяде Сэму (цитата из заявления Геннадия Зюганова на заседании Секретариата ЦК КПРФ 23.11.15).

Необходимо также подчеркнуть, что, с учётом совершённых подразделениями исполнительной власти ошибок при введении нового дорожного сбора, о чём мы подробно писали (https://informacenter.ru/2015/11/doroznij-sbor/), само возникновение протестных акций в определённой степени носит объективный характер, опять-таки созданный в результате непродуманных (а не исключено, что и преднамеренных) управленческих решений. А это при сохранении давления на экономику груза высоких процентных ставок по кредитам, которые естественно относятся предпринимателями на себестоимость продукции или услуги, причём на каждом этапе в цепочке доставки товара от производителя к потребителю, нагрузка множится многократно.

Для примера: завод взял кредит под 15% и заложил их в стоимость выпускаемой продукции, перевозчик, имеющий кредит под те же 15% (мы сильно утрируем поскольку реальные цифры — выше), тоже накручивает цену на этот же товар, склады и торговые базы, имеющие кредиты, тоже накручивают стоимость, и продуктовые магазины — тоже. В итоге себестоимость товара, попадающего на прилавок содержит минимум 3—4 накрутки, которые относятся на кредиты и проценты по ним. И дальнобойщики — лишь одно из звеньев в этой цепи, которых оказалось легче раскачать.

Общественная группа «Дальнобойщики», а их в стране по разным подсчётам от 1 миллиона 200 тысяч до 1 миллиона 700 тысяч, далеко неоднородна и состоит из: водителей транспортных компаний, водителей, зарегистрированных как индивидуальные предприниматели и так называемых «серых дальнобойщиков». Само собой разумеется, независимо от категории все они «не обрадовались» появлению нового сбора, что по-человечески понятно и объяснимо — никому и никогда не нравилось, когда с него берут дополнительную плату.

Но — обратите внимание — среди протестующих дальнобойщиков абсолютное большинство, а по некоторым данным даже 100% — это водители, работающие именно по «серым схемам», под которыми подразумевается, что никаких платежей, в том числе и налогов, водитель-владелец большегруза государству не платит.

Почему так произошло, объяснил В. В. Путин в ходе своей ежегодной пресс-конференции 17 декабря 2015 года:

У нас в 2008 или 2007 году отменили лицензирование этого вида деятельности в борьбе за разбюрокрачивание. Вроде бы хорошо, но к чему это привело на практике? Это привело к тому, что появилось большое количество людей, которые просто покупают эти большегрузы и пользуются этим. Но это абсолютно «серая» схема экономики. Они не регистрируются даже в качестве индивидуальных предпринимателей.

Вы знаете, я сам всё-таки из рабочей семьи, и я понимаю, что эти мужики вкалывают, они работают, за рулём сидят, но надо выходить всё-таки из «серых» схем. И мне хочется их поддержать, поверьте. Они вызывают у меня симпатию. Но надо выходить из этих «серых» схем, надо им помочь.

С одной стороны. Президент, как глава исполнительной власти должен сохранить экономику, при этом не разорив дальнобойщиков, с другой стороны, постепенно легализовать дальнобойный бизнес, выведя его из налоговой «тени», создав условия для развития бизнеса «на свету», а их, в условиях отягощения всех звеньех технологических цеопчек в экономике ссудным процентом, просто нет.

Но и дальнобойщикам стоило быть конструктивнее. В нормальном государстве, если возникают претензии трудящихся в какой-то отрасли к каким-то государственным ведомствам, то направляются грамотные запросы в вышестоящие инстанции с просьбой оценить правомочность тех или иных решений и в случае выявления их вредоносности — исправление положения и наказание виновных А дальнобойщики уже нашли и виновных, и наказание. Если у нас — банда, а не государство, где можно принимать решение с позиции силы, то тогда дальнобойщики ведут себя адекватно: шантажируя развалить экономику, остановив на дорогах товарооборот, показывают силу, как бандиты-рэкетиры принуждают государство к тем или иным действиям. А ведь так начинался и Майдан, так смогли превратить в руины Ливию, так пытались разрушить Сирию, теперь у них на очереди — наша страна.

Кому выгодно свалить Путина? Чей заказ выполняют дальнобойщики сами того не понимая?

Заключение

Подводя итог, можно сделать вывод, что либералы-кукловоды в очередной раз — надо думать не в последний — попытались «качнуть государственную лодку». В какой-то степени, правда, далеко не соответствующим их ожиданиям, им удалось оказать негативное влияние на авторитет федеральной исполнительной власти, о чём свидетельствуют, в частности, результаты опроса, проведенного 18 — 21 декабря 2015 года (как своевременно-то!) негосударственной исследовательской организацией «Левада–Центр» (признана иностранным агентом).

Заметки на полях

Ведущие сотрудники «Левада-Центра» — постоянные участники конференций и круглых столов фонда «Либеральная миссия», Московского Центра Карнеги, Горбачёв-Фонда, общества «Мемориал», публичных лекций «Полит.ру», общественного центра им. А.Д. Сахарова, Ходорковских чтений. Статьи, интервью и комментарии экспертов центра регулярно появляются в отечественных и зарубежных СМИ: «Коммерсантъ», «Ведомости», «The Economist», «The Wall Street Journal», «The New York Times», в научных и общественно политических изданиях России: «Pro et Contra», «Отечественные записки», «The New Times», «Индекс/Досье на цензуру», «Огонёк», «Новая газета» и др. Совместно с «Левада-Центром» на «Радио Свобода» еженедельно до 2012 года выходила передача «Общественное мнение: граждане России у микрофона «Радио Свобода».

И хотя существует известная присказка, что «бывает маленькая ложь, бывает большая ложь, но есть ещё и результаты социологических опросов», а в нашем случае к тому же опрос проведён организацией, обслуживающей либералов, итоги его всё же целесообразно принять во внимание:

Так, по данным «Левада-Центр» в целом о недовольстве дальнобойщиков известно 78% россиян, из которых 63% их поддерживают. Отрицательно к ним относятся 12% россиян, еще 16% заявили, что их это не интересует.

Те, кто поддерживают протесты, возмущены «всё новыми и новыми поборами, введением платы за то, что ранее предоставлялось бесплатно», а также тем, что «сбор платы за проезд по федеральным трассам передан в руки частной компании».

Говоря о последствиях введения платы за проезд по федеральным трассам, 36% респондентов высказали мнение, что это «никак не скажется на качестве дорог, а цены будут из-за этого постоянно расти», а 26% полагают, что «весь доход от этого пройдет владельцам дорожных компаний, олигархам, из людей лишь выкачивают деньги» (следует отметить, что формулировки ответов в опросе тенденциозны и некорректны, если речь идёт о действительно социологическом исследовании, а не о заказе на определённые результаты — наше примечание).

Вместе с тем даже «Левада-Центр» вынужден констатировать, что протестный потенциал среди россиян сохраняется на низком уровне: 72% считают маловероятными массовые выступления населения против падения уровня жизни, в защиту своих прав в своем населённом пункте (21% считает это вполне возможным). Принять в них участие готовы лишь 13% (не готовы — 78%). Почти столько же (75%) считает маловероятными в своём населённом пункте выступления (демонстрации, митинги, забастовки) с политическими требованиями (17% считает это возможным). Принять в них участие готовы 10% (не готовы — 82%) (http://www.interfax.ru/russia/487973).

Всё это без сомнений, учитывая попытки активизации либералов, граждане России должны принимать в расчёт, но в тоже время обязаны чётко понимать, что пока мы не избавимся от внедрённых в нашу страну либеральных «ценностей» и не освободимся от «государственных менеджеров», исповедующих либеральные идеи, опасность возникновения нежелательных проявлений для российской государственности продолжает оставаться достаточно высокой, а поле деятельности для «кукол-либералов» и их «кукловодов» — довольно широким. Однако избавляться от либеоализма нужно не путём смены шила на мало — путём смены либерализма на другую модификацию библейской концепции управления, а путём перехода к русской концепции глобализации.

Система подобная «Платону» должна быть введена, поскольку это систематизирует рынок перевозок, расширяет возможности его регулирования. Введение «Платона» даже в том виде, в котором он стал удобным поводом для раздувания протеста дальнобойщиков, затрагивает ещё одну важную сферу — государственного планирования. И сетования дальнобойщиков о том, что «Платон» слишком регулирует их самостоятельность (в частности — штрафы за отклонение от маршрута) происходят от непонимания важности регулирования (контроля и учёта) товаропотоков в рамках государственного планирования развития экономики.

Жёсткое табуирование темы Госплана в СМИ весьма согласуется с политикой «Вашингтонского обкома». Как-то в прессе приводился один очень интересный документ Госдепа США — директива 20/1 СНБ США от 18 августа 1948 года (http://www.sakva.ru/Nick/yak.html), в которой разъяснялось, какую иностранную политическую партию или силу считать враждебной интересам Соединенных Штатов. Там говорилось, что нельзя автоматически считать враждебной США в той или иной стране партию, которая называет себя коммунистической. Враждебной и даже опасной для Соединенных Штатов будет считаться та партия или политическая сила, которая поставит в своей программе в качестве политической цели государственное планирование экономики. Никакого значения приверженности оцениваемой партии «демократическим ценностям и правам человека» авторы документа не придавали, и, вообще, в директиве об этом не упоминают. Зачем им использовать во внутренних документах свои стандартные пропагандистские клише?!

Не исключено, что слова: «государственное планирование экономики», «Госплан», наряду с такими словами, как «теракт», «гексоген», «взрывное устройство», «плутоний» и т.п., включены американским Агентством национальной безопасности в свои компьютерные спецпрограммы в качестве ключевых для выделения в гигантском массиве всей перехватываемой в мире информации наиболее чувствительной и важной для обеспечения, якобы, безопасности США.

В последнее время правящие круги США сняли, наконец, маску доброжелательного, хоть и высокомерного, партнёрства, и начали проводить откровенно враждебную политику в отношении РФ.

Они пытаются изолировать Россию на международной арене, объявляют санкции, рассчитанные на экономическое удушение РФ. В таких условиях возникает необходимость построения вновь мобилизационной экономики, возрождения быстрыми темпами военно-промышленной мощи и проведения новой индустриализации страны (и это при том, что в стране стараниями либералов насаждаются бредовые идеи о построении какой-то особой постиндустриальной экономики, даже институт специальный учредили — Центр исследования постиндустриального общества).

Реально запахло войной и не только «холодной». В подобной международной обстановке, как известно, тот кого называли вождём, когда-то сказал:

Как указывалось выше, Соединенные Штаты, Запад считают самым опасным для себя соперником государство, осуществляющее централизованное плановое регулирование экономики. Отсюда вывод: в условиях объявленной нам экономической войны грех не воспользоваться таким грозным для противника «оружием» — вернуться к государственному регулированию и планированию экономики, сделав систему регулирования грузоперевозок её частью.

Чтобы быть в курсе последних новостей и содействовать продвижению этой информации:

Вступайте в группу Вконтакте: http://vk.com/inance_ru,

Жмите «Нравится!» в группе Facebook: http://www.facebook.com/informacenter.ru

И делайте регулярные перепосты.

Предлагайте темы статей, которые Вы хотели бы увидеть на нашем сайте.

Станьте со-авторами — присылайте свои материалы для размещения на нашу почту inance@mail.ru.

Благодарим Вас за сотрудничество!

Материалы:

«Государственное регулирование экономики (часть 2)»

https://informacenter.ru/2014/11/gosregulirovanie02/

«Большая пресс-конференция Владимира Путина»

http://kremlin.ru/events/president/news/50971

«Дорожный сбор: хотели как лучше?..»

https://informacenter.ru/2015/11/doroznij-sbor/