День железнодорожника, отмечаемый ежегодно в первое воскресенье августа в ряде стран — бывших республиках Советского Союза, ведёт свою историю еще из 19 века. В жизни каждой страны железные дороги всегда играют особую роль. Они были и пока остаются главной транспортной сетью, связывающей воедино города. Кроме того, в нашей стране железные дороги занимают особое место, так как спасли её в годы Великой Отечественной Войны. Поэтому День железнодорожника для нас — всенародный праздник!

Этот профессиональный праздник работников данной отрасли был учреждён в России ещё в 1896 году и был приурочен ко дню рождения императора Николая I, начавшего строительство железных дорог. В период его правления были построены первая прогулочная железная дорога в Царское село, первая всероссийская магистраль от Санкт-Петербурга до Москвы.

День железнодорожника в те годы, вплоть до 1917 года, праздновался 25 июня. После Октябрьской революции 1917 года праздник был забыт почти на двадцать лет. Традиция чествовать железнодорожников возродилась в СССР лишь в 1936 году. Постановлением Правительства от 28 июля 1936 года был установлен день профессионального праздника железнодорожников 30 июля. Позднее его празднование перенесли на первое воскресенье августа.

Традиционно к этому дню приурочено проведение различных торжественных и праздничных мероприятий для всех работников железнодорожного транспорта, когда особенно отмечаются их профессиональные заслуги и достижения отрасли. Сейчас этот профессиональный праздник по праву можно назвать международным и поздравить всех, кто связан с железнодорожным делом в России, Беларуси, Кыргызстане. В других странах — бывших советских республиках — Дни работников железнодорожного транспорта установлены на другие даты (http://www.calend.ru/holidays/0/0/151/).

В этот праздничный день мы бы хотели рассказать о самом важном событии в истории нашей страны, связанном с железными дорогами, которое предопределило наше будущее. К сожалению, об этом событии очень мало рассказывают, лишь вскользь упоминая на уроках истории, в связи с Великой Отечественной войной. Мы хотим побольше рассказать о подвиге людей, в первые месяцы войны сумевших перебросить на восток, подальше от границ более 1500 заводов европейской части России, и таким образом спасших нашу страну.

Часть 1. Нас спасли железные дороги

Гитлер и немецкий Генеральный штаб понимали, что война с Россией может увенчаться успехом лишь при условии молниеносного (за один-два месяца) захвата европейской территории России, где было сосредоточены основные промышленные комплексы, особенно это касалось Украины, где было расположено до 50% предприятий оборонного комплекса.

В европейской части СССР тогда проживало 40 % всего населения страны, было расположено 31 850 промышленных предприятий. Из них 37 заводов черной металлургии, 749 заводов тяжёлого и среднего машиностроения, 169 заводов сельскохозяйственного, химического, деревообрабатывающего и бумагоделательного машиностроения, 1135 шахт, свыше 3 тыс. нефтяных скважин, 61 крупная электростанция, сотни текстильных, пищевых и других предприятий. Здесь же было сосредоточено большое количество оборонных предприятий.

План «Барбаросса» и был рассчитан на то, чтобы в кратчайшие сроки захватить производственные мощности на Украине, взять Киев, блокировать Ленинград, а потом спокойно ждать пока у Красной Армии не кончатся снаряды. Именно на это был расчёт немцев. Единственным шансом на спасение страны была невиданная по масштабам эвакуация ключевых промышленных комплексов подальше от западных границ СССР. При этом такую эвакуацию нельзя было проводить заблаговременно, так как это было бы равносильно признанию силы противника и занятия позы: «Лапки к верху», к тому же такая эвакуация могла быть приравнена к мобилизации и стать поводом для развязывания военных действий. Однако подготовиться к эвакуации было можно. И о том, что об эвакуации заботились давно, говорит всего лишь один факт удивительной синхронизации действий огромного количества людей, великолепной организации, которая была признана во всём мире.

Энтони Иден, вице-премьер, министр иностранных дел Великобритании
(в военный период):

Советскому руководству удалось в кратчайший срок воссоздать эвакуированную промышленность в других регионах и наладить надёжные транспортные связи тыла с фронтом. Сочетая жёсткие методы военного времени и экономический прагматизм, в CCCР в рекордно короткий срок был восстановлен и даже увеличен экономический потенциал, который позволил выдержать германскую мощь, а затем превзойти ее. Этот опыт мы учитывали при перемещении некоторых британских отраслей в Канаду, и многих промышленных предприятий из Британской Юго-Восточной Азии (нынешние Малайзия, Мьянма, Бруней, Гонконг, Сингапур — наше примечание) в связи с японской агрессией, – в Индию, Цейлон, Австралию и Новую Зеландию.

Генерал Шарль де Голль, руководитель Французского Сопротивления:

Опыт воссоздания советской индустриальной базы и ее перебазирования в военный период уникален. Он был использован в экономическом развитии Французской Империи (так именовались колонии, протектораты и непосредственно зарубежные территории Франции — наше примечание). Государство в СССР оказалось способным быстро и эффективно реагировать на потерю значительной части территории и экономики из-за внешней агрессии. Это доказал, в частности, советский тыл в 1941-1945 годах.

(http://file-rf.ru/analitics/625)

Был в Америке такой известный журналист — Э. Сульцбергер. Мягко выражаясь, далеко не поклонник Советского Союза. Так вот, этот далеко не советофил и уж тем более не русофил, 20 июля 1942 г. опубликовал в журнале «Лайф» огромную статью о борьбе СССР с гитлеровской агрессией, в которой были следующие строки:

Легендарным стал перевод промышленных предприятий из западной части СССР на восток… Теперь десятки сибирских заводов выпускают станки, запчасти, танки, противотанковые ружья, тягачи, самолеты, снаряды, орудия, винтовки, боеприпасы, ручные гранаты, минометы, артиллерию, дизельные моторы, карбюраторы, перерабатывают медную и железную руду, нефть. На юго-востоке действуют новые текстильные предприятия… Этот осуществленный в гигантских масштабах перевод промышленности на восток — одна из величайших саг истории.

Осуществленная в Советском Союзе эвакуация по своим масштабам и срокам была уникальной производственно-транспортной операцией. По этому поводу известный английский публицист Александр Верт, всю войну находившийся в Советском Союзе как корреспондент Би-би-си и газеты «Санди таймс», писал:

Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены, и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года — это, прежде всего, повесть о невероятной человеческой стойкости.

А. Верт особо подчёркивал «великолепнейший организаторский подвиг», который был совершен в СССР в самый разгар германского вторжения, когда «огромной важности промышленные районы европейской части» страны оказались захвачены врагом.

Ведь, если бы такой предварительной организации не было, то мы видели бы совсем иную картину, напоминающую «драпание» наших сухопутных войск, введённых в заблуждение и не приведённых в полную боевую готовность надлежащим образом их руководством, в частности, головой за это поплатился Д.Г. Павлов, хотя стоило бы привлечь и С.К. Тимошенко с Г.К. Жуковым, подменившими план «мягкой обороны», разработанный Шапошниковым Б.М. на план, подразумевающий «контр-блицкриг» — встречные жёсткие бои на границе. Косвенным доказательством таких преступных действий является участие Жукова в государственном перевороте 24 июня 1953 года.

Об этом смотрите фильм «Лаврентий Берия. Ликвидация (2014) Документальный фильм»

Подготовка плана эвакуации — вообще одна из обязательных мер подготовки страны к войне. И.В. Сталин заблаговременно начал размещение дублирующих производств сил, особенно военно-промышленного комплекса, в недосягаемых для авиации наиболее вероятного противника регионах. Прежде всего за Уралом и в Сибири. В течение всех предвоенных пятилеток там создавалась дублирующая промышленная база, темпы формирования которой были резко ускорены ещё в начале 1939.
Это во-первых.

Во-вторых, из-за «безграмотного сценария вступления в войну», на который Жуков и Тимошенко негласно и незаконно подменили официальный план обороны страны, в наитяжелейших условиях начального периода войны пришлось организовывать переброску на восток 2593 промышленных предприятия вместе со всем их оборудованием. Из них только крупных 1360. Было эвакуировано 12 млн. человек, из них 10 млн. по железной дороге. А, кроме того, без малого 2,5 млн. голов скота, уведённого из прифронтовой полосы! За 193 дня до конца 1941 г. объём перевозок составил 1,5 млн. вагонов, то есть по 7772 вагона в сутки! И там, на востоке, нередко прямо под открытым небом, но на предварительно подготовленных площадках начиналось производство оружия и боевой техники. Сначала ставили станки и приступали к производству, в том числе и используя привезенные запасы деталей, и лишь затем появлялись стены. Одна только эта эпопея с переброской промышленности на восток достойна того, чтобы коленопреклоненно почтить память наших предков, сотворивших этот великий подвиг (А. Мартиросян «К решающим битвам» http://royallib.ru/read/martirosyan_arsen/k_reshayushchim_bitvam.html).

Эвакуация

Большую помощь в эвакуации оказывали железнодорожникам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Особенно большие объемы работ по эвакуации вооружения, населения, оборудования фабрик и заводов, продовольствия и сырьевых ресурсов выполнили 1, 4, 5-я железнодорожные бригады. В первые дни войны они вывезли большое количество грузов из районов Львова, Тернополя, Проскурова и других пунктов. Только из одного артиллерийского склада НКО во Львове было эвакуировано 350 вагонов боеприпасов.

Центральное управление военных сообщений повседневно согласовывало подачи железнодорожных составов с руководством наркомата путей сообщения. Каждому поезду присваивали номер, и он по воинскому графику отправлялся к месту назначения, где его ожидали представители завода и рабочие, разгружавшие оборудование на площадку будущего предприятия.

3 июля 1941 г. был получен приказ наркома тяжелого машиностроения об эвакуации из-под Брянска (город Бежица) крупного паровозостроительного завода «Красный Профинтерн» в Красноярск. Директором завода в то время был Г.Д. Гогиберидзе. Вот выдержки из его воспоминаний:

К вечеру 6 июля первый эшелон был готов к отправке. 34 вагона с оборудованием и 334 человека. Меня назначили начальником первого эшелона, обязав встречать в Красноярске все последующие, организовать разгрузку оборудования и материалов, размещение людей. Миновала ночь, день, навстречу нам всё чаще мчались эшелоны с войсками, военной техникой… А впереди и позади нашего состава шли поезда с заводским оборудованием, державшие путь на восток. Немало станков находилось на открытых платформах. Следовавшие в эшелоне мастера и рабочие на долгих остановках выходили к станкам, проверяли, не расшаталось ли крепление, смазывали рабочие части, чтобы они не заржавели, тщательно укрывали их…

Г.Д. Гогиберидзе «Эшелоны идут на восток» (http://militera.lib.ru/memo/russian/sb_kuznitsa_pobedy/07.html)

Всего для перебазирования завода «Красный Профинтерн» потребовалось 7550 вагонов. Последние эшелоны ушли из Бежицы 8 октября 1941 г.

В июле 1941 г. отделу военных сообщений штаба главнокомандующего Северо-Западным направлением была поставлена задача организовать эвакуационные перевозки военного имущества и различных материальных ценностей с территории Ленинградского и Северо-Западного фронтов. Совместно с начальниками ВОСО фронтов был составлен план таких перевозок на десять суток из расчёта ежесуточной нагрузки 600 вагонов. Однако обстановка часто менялась, что создавало определённые трудности.

По предложению начальников передвижения войск на Октябрьской и Ленинградской железных дорогах майоров С.С. Левинца и П.Д. Косицына были организованы специальные разведывательные «летучки». Каждая состояла из паровоза и четырехосного вагона, в её штат входили офицеры линейных органов военных сообщений и железнодорожники. С начала курсирования этих летучек обстановка на железнодорожных участках стала более ясной и выполнение эвакуационных перевозок улучшилось. С территории, временно оставляемой нашими войсками, удалось вывезти большое количество различного военного имущества, техники и материальных средств.

Однако не всегда удавалось своевременно организовать эвакуацию грузов. В частности, так произошло в Орле. Германский генерал Г. Гудериан вспоминал:

Наше наступление было неожиданным для противника.
3 октября 1941 г. 4-я танковая армия захватила Орёл. Захват города произошел для противника настолько неожиданно, что когда наши танки вступили в Орёл, в городе еще ходили трамваи. Эвакуация промышленных предприятий, которая обычно тщательно готовилась русскими, не была осуществлена. Начиная от фабрик и заводов, до самой железнодорожной станции на улицах повсюду лежали станки и ящики с заводским оборудованием и сырьем.

Но такое случалось редко. Когда немецкие танки того же Гудериана рвались к Туле, железнодорожники в самом срочном порядке сумели вывезти с элеватора в Хомякове зерно. Для этого дежурные по Тульскому отделению, диспетчеры быстро организовали сбор порожних вагонов с других станций отделения, вплоть до Серпухова и Люблино.

Использовали и цистерны, предварительно очистив их паровозным паром. Несмотря на частые бомбежки, работали чётко и организованно провели эвакуацию зерна. В этом была немалая заслуга заместителя начальника политотдела Шадского, заместителя начальника отделения движения Новикова, дежурного по станции Плетнёва и многих других железнодорожников.

О первых эшелонах, приходивших на Урал, вспоминает Н.С. Патоличев, который в то время был первым секретарем Челябинского обкома ВКП(б):

Случалось, что в открытых полувагонах или на платформах ехали люди. Хорошо, если был брезент, которым можно было накрыться от дождя. Здесь же станки и материалы, кое-что из вещей эвакуированных. При более благоприятной обстановке два-три крытых вагона выделяли для женщин с детьми. Вместо З6 человек в них набивалось до 80-100человек. Никто, разумеется, не роптал — горе объединило людей, кров которых был захвачен фашистами.

На узловых станциях железных дорог работали эвакуационные пункты. Они принимали и отправляли эшелоны с людьми, организовывали их питание и медицинское обслуживание. Цепь эвакопунктов протянулась на тысячи километров от прифронтовых железнодорожных станций юга и запада страны до Восточной Сибири, Казахстана, Средней Азии. В ряде мест были организованы столовые. Работали душевые, санпропускники. Непросто было напоить и накормить тысячи людей, дать им возможность помыться, провести санитарную обработку.

Незабываемой страницей вошла в летопись Великой Отечественной войны эвакуация населения, предприятий и культурных ценностей из Ленинграда. Когда город на Неве стал прифронтовым, 11 июля 1941 г. Государственный Комитет Обороны принял решение развернуть массовую эвакуацию. Перед железнодорожниками встала сложная задача: необходимо было в кратчайший срок пропустить поток эвакопоездов, идущих из западных районов и одновременно ежедневно подавать сотни вагонов для отправки жителей города и беженцев, прибывших из Прибалтики, Карелии и других прилегающих районов, для погрузки оборудования эвакуируемых предприятий. Приходилось на ходу перестраивать работу станций, формировать дальние маршруты. Чтобы пропустить огромный поток поездов, прибегали к одностороннему движению: по двум путям эвакоэшелоны шли от Ленинграда к Волховстрою. К концу августа из города на Неве железнодорожники отправили более 280 эшелонов, которыми вывезли свыше 90 крупных предприятий и более 770 тыс. человек. В тыл была отправлена значительная часть оборудования знаменитых Кировского и Ижорского заводов.

При активной помощи железнодорожников были вывезены и сохранены уникальные картины, скульптуры, хрусталь, фарфор и другие ценности из Петергофа, Пушкина, Павловска, Ораниенбаума, Гатчины. Пять составов с музейными экспонатами из пригородов Ленинграда были отправлены на восток до 22 августа. Значительную часть сокровищ Русского музея в считанные дни упаковали и отправили в Горький, Пермь и Соликамск. Богатейшие коллекции Государственного Эрмитажа в кратчайший срок вывезли в Свердловск. В глубокий тыл отправили редкие, наиболее ценные книги и документы из Государственной публичной библиотеки им. М.Е. Салтыкова-Щедрина.

Самой масштабной операцией эвакуационных перевозок стала перебазировка на восток в кратчайшие сроки предприятий и учреждений Москвы и Московской области. За четыре месяца в восточные районы страны удалось отправить почти пятьсот крупнейших предприятий оборонного значения. Из столицы эвакуировалось свыше 1,5 млн. москвичей (с учётом прибывших из других прифронтовых областей — 2 млн. человек). Огромная работа легла тогда на плечи московских железнодорожников. Они ежесуточно отправляли до 90 поездов. За три месяца ушло на восток 215 тыс. вагонов с оборудованием.

Преодолев огромные трудности, железнодорожники успешно завершили грандиозную по своим масштабам операцию по перебазированию производительных сил на восток. Из прифронтовой зоны в тыловые районы страны к концу 1941 г. было вывезено полностью или частично 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных заводов и фабрик. По железным дорогам было вывезено около 1,5 млн. вагонов с грузами, или 30 тыс. поездов эвакуационных грузов. На Урале разместилось 667 эвакуированных заводов, в Западной и Восточной Сибири — 322, в Средней Азии и Казахстане — 308, в Поволжье — 226. В течение четырёх — шести месяцев большинство этих предприятий возобновили производство. Их боевая продукция — танки, самолеты, артиллерия и другая военная техника — успела к моменту Сталинградской битвы и оборонительных сражений на других фронтах.

Летом 1942 г., когда враг предпринял наступление на юге и юго-западе страны, последовала вторая волна эвакуации. В кратчайший срок перебазировались в тыл предприятия и население из Воронежской, Орловской, Ростовской, Ворошиловградской и Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского края, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами противника.

В этот период по Донецкой, Юго-Западной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам было перевезено 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного, запасы нефти. Более 15 тыс. вагонов с эвакогрузами поступили в Закавказье к началу ноября.

До тысячи вагонов в день выделялось в конце июля 1942 г. для вывоза хлеба с зернохранилищ, расположенных в сальских степях и на Кубани, где вырос богатый урожай. Хотя масштабы перевозок на этом этапе были намного меньше, чем во время первой волны эвакуации, и здесь пришлось преодолеть немало трудностей. Однажды Новороссийский узел целые сутки бомбили вражеские самолеты. Рвались фугасные бомбы, вспыхивали зажигалки, горели вагоны с подготовленным к эвакуации грузом. Начальник локомотивного депо А.Ф. Ненашев бросился к горящему составу, за ним другие железнодорожники. Рискуя жизнью, они стали растаскивать вспыхнувшие вагоны. Заместитель начальника депо Лифер и машинист Булоч вывели охваченный огнём состав, спасли двенадцать цистерн с горючим. Немало ценных грузов удалось отправить со станции в тот «жаркий» день.

Железнодорожники прифронтовых магистралей работали сутками почти без сна и отдыха, под непрерывными бомбежками, а порой и артиллерийским огнем врага. Большую помощь им оказывали местные партийные и советские органы. Командование фронтов направляло в помощь транспортникам отдельные воинские подразделения.

Сложнейшая обстановка, например, сложилась в летние и осенние месяцы 1942 г. на дорогах Северного Кавказа и Закавказья. Железнодорожные линии не могли пропустить лавину поступавших поездов. Сюда были направлены руководители наркомата. 23 августа в Сухуми был направлен член ГКО Л.П. Берия. Организовали эвакоотряды и отдельные рабочие батальоны, ускорили разгрузку эшелонов в Закавказье, создали специальные эвакуационные базы, мобилизовали всех рабочих, сконцентрировали грузоподъёмные механизмы. Увеличили переброску вагонов с оборудованием через Каспий в Красноводск и далее в Казахстан и республики Средней Азии.

Успешно проведенные в первый период войны эвакуация населения и перебазирование промышленности в тыл — яркое свидетельство героического труда железнодорожников, воинов железнодорожных войск и военных сообщений, органов власти на местах (http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2008/june-08.htm).

Хотим поздравить всех с Днём железнодорожника, потому как благодаря этим людям мы сегодня можем гордиться Великой Победой и жить счастливо!

На этом заканчиваем первую часть статьи, посвящённую этому поистине всенародному празднику.
Во второй части статьи мы продолжим начатую в этой статье тему и остановимся на том, кто именно осуществлял руководство столь сложным процессом эвакуации и наладки вновь создававшихся вдали от западных границ заводов, кто осуществлял координацию действий столь многих отраслей народного хозяйства, кто помогал в самые тяжёлые моменты. Кто уже вовремя войны трудился над тем, чтобы после неё у СССР был свой ядерный щит?

А ведь это — одна из больших тайн войны.