Карелия — край рек и озёр

Республика Карелия знаменита своим богатым туристическим потенциалом: у нас есть и охота, и рыбалка, отдых в коттеджах и на турбазах, лечение в санаториях в летний и зимний сезон, активный отдых, сплав на плотах и байдарках. И практически всегда мы окружены или находимся рядом с водой.

Карелия является одной из наиболее известных российских территорий в международном туризме благодаря наличию здесь уникальных архитектурных и культурно-исторических объектов на островах Кижи, Валаам и на находящихся рядом с административной границей Карелии Соловецких островах. Они входят в список памятников всемирного культурного наследия ЮНЕСКО и являются национальным достоянием России.

Картинка: http://www.bookriver.ru/img/covers/184085.jpg

Карелия — родина карело-финского эпоса «Калевала» (литературного памятника мирового значения), родина рунопевцев и былинных сказителей. Сохранились старинные карельские, вепсские, поморские поселения с самобытной архитектурой, построенные несколько веков назад и представляющие огромный интерес для любителей этнографического туризма.

Картинка: http://petrozavodsk.turizmik.ru/public/uploads/firms/1052878/3b0f213053.jpg

С именем Петра I в Карелии связано строительство первого русского курорта «Марциальные воды». В 1721 году здесь по чертежам самого Петра I была возведена церковь апостола Петра в западноевропейском стиле. Это единственный памятник подобного рода в Карелии. Курорт обладает уникальными целебными минеральными водами, которые не имеют равных в мире по содержанию железа.

По сообщение Международного делового портала «Инвестиции. Инновации. Бизнес»  (http://spb-venchur.ru/regions/42.htm), в рейтинге предпочтений российских туристов Республика Карелия занимает 1-е место по активным видам туризма и 3-е место — по зимним.

Что делает Карелию привлекательной? Три стихии: вода, лес и камень. По информации учёных Института водных проблем Севера Карельского научного центра РАН, приведённых в статье «Водные ресурсы Карелии: основные проблемы рационального использования и охраны» (Труды Карельского научного центра РАН № 4, 2011 С.13. Водные ресурсы Карелии: основные проблемы рационального использования и охраны. Литвиненко А.В., Богданова М.С., Карпечко В.А., Литивинова И.А., Филатов Н.Н.)

В Карелии сформировалась очень развитая гидрографическая сеть, сравнимая по своей уникальности только с территорией сопредельной Финляндии. По современным данным, общее число рек (включая Карельский перешеек) составляет 16,7 тысяч. Суммарная их протяженность 83 тыс.км. Преобладают потоки длиной менее 10 км. Только 30 рек имеют длину более 100 км.

Озёра, реки и каналы образуют значительную транспортную сеть Карелии, благодаря которой у республики есть выход в моря: Белое, Балтийское, Каспийское, Чёрное, Средиземное, а также в Мировой океан. В судоходстве существуют два главных транспортных пути: водный путь Белое море ­­­­– Балтийское море и Волга – Балтийское море. Объединяясь, водные трассы делают возможным выход из Санкт-Петербурга (Балтийское море) через Ладожское и Онежское озера в Белое море, к городу Беломорску и далее — в Баренцево море или, как вариант, на юг, к Чёрному морю (http://www.kareliainvest.ru/ru/portret_karelskogo_regiona_obschaya_informatsiya/transport/).

Водный транспорт является составной частью всей транспортной системы Карелии, в которой основная доля приходится на автомобильное и железнодорожное сообщения. Водный транспорт использовался на протяжении веков на всей территории республики: на реках и озёрах использовались соймы, лодки-«кижанки», «пряжинки», «толвуянки», на Белом море — рыбацкие карбасы, ёлы, кочи, ладьи. А самыми первыми средствами были лодки-долблёнки и каяки из кожи кита или нерпы.

Немного истории

(По материалам с сайта http://www.karjalan.ru/kareliya/item/3960-vodnyj-transport-karelii.html)

В 1860 г. в Петрозаводск из Санкт-Петербурга впервые приходит пароход товарищества «Петербуржско-Волжское пароходство» «Новая Ладога», перевозивший в дальнейшем грузы для Александровского завода и пассажиров. В 1870 г. на этой линии начинают ходить и пароходы товарищества «Петербургско-Петрозаводское пароходство».

Впоследствии началось активное освоение водных просторов Карелии — Онежского озера и было организовано регулярное сообщение между Заонежьем и Петрозаводском, пригородное сообщение — пароходами, судами на воздушной подушке: «Комета», «Ракета», другими современными видами водного транспорта.

Отдельно стоит серьезный водный транспорт на Белом море, осуществляющий как грузовые, так и пассажирские перевозки.

В 1933 г. на территории Карелии был построен Беломорско-Балтийский канал, вначале осуществлявший перевозки водным транспортом самостоятельно, а в 1939 г. передавшего их в ведение Северо-Западного речного пароходства Народного комиссариата водного транспорта СССР. В 1940 г. было создано «Беломорско-Онежское пароходство» (БОП), осуществлявшее перевозки на Онежском озере, Белом море и внутренним водным путям на территории Карельской АССР, которое проработало до 2007 г.

Пассажирский пароход БОПа «Вересаевю. Водник Карелии. 1949 г.

http://img534.imageshack.us/img534/1751/17003543.jpg

В Карелии  широко действовали паромные переправы, внутренние и даже внутригородские линии водного транспорта. Так Бараний берег — место отдыха петрозаводчан, территориально принадлежал городскому поселению и туда ходили маленькие суда, перевозя через Петрозаводскую губу желающих отдохнуть на песчаных пляжах.

Современное состояние водного транспорта

Протяжённость внутренних водных судоходных путей республики составляет 3744 км. На данный момент, с целью обеспечения транспортной доступности из бюджета Республики Карелия субсидируются пассажирские перевозки водным транспортом по маршрутам Петрозаводск — Сенная Губа — Великая Губа — Кижи — Петрозаводск, Петрозаводск — Шала — Петрозаводск.

Основные туристические пассажиропотоки организованы частными транспортными компаниями в следующих направлениях: Петрозаводск — Кижи, Питкяранта — о. Валаам, Сортавала — о. Валаам, Кемь — Соловецкие острова, Беломорск — Соловки.

Пассажирская линия Кемь — Соловецкие острова (http://www.ptz-trans.ru/interurban/ships-interurban/kem-solovki.html)

Петрозаводский порт является одним из крупнейших речных портов в СЗФО, осуществляет перевозку пассажиров по внутренним линиям в пределах Онежского озера. Общая проектная мощность порта — 2 млн. тонн грузов в год. Общая проектная мощность Межвежьегорского порта составляет 1,5 млн. тонн в год, порта «Надвоицы» — 400 тыс. тонн в год. В целом все порты на территории РК в настоящее время из-за снижения и отсутствия крупных грузопотоков, тяготеющих к водному транспорту, работают с загрузкой 20-40%.

В соответствии с п.2. ст. 26.3. Федерального закона от 06 октября 1999 года № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (исполнительных) органов государственной власти субъектов Российской Федерации» к полномочиям органов государственной власти субъекта Российской Федерации по осуществляемым данными органами самостоятельно за счёт средств бюджета субъекта Российской Федерации (за исключением субвенций из федерального бюджета), относится содержание, развитие и организация эксплуатации речных портов, на территориях которых расположено имущество, находящееся в собственности субъекта Российской Федерации.

http://gubdaily.ru/wp-content/uploads/2013/02/Boat_01.jpg

Разруха и нестабильность при наличии огромного потенциала

Падение уровня перевозок водным транспортом особенно стало ощутимо после уничтожения БОПа. Перестали осуществляться пассажирские перевозки по внутригородскому маршруту Петрозаводск — Зимник, межрегиональному маршруту Петрозаводск — Вытегра. По информации Государственного комитета РК по транспорту, представленной в  проекте Государственной программы Республики Карелия «Развитие транспортной системы в Республике Карелия» (http://gov.karelia.ru/gov/Power/Committee/Transport/index.html), падение объёма перевозок явилось следствием:

• старения и выбытия судов и скоростного флота;
• увеличения эксплуатационных затрат;
• неудовлетворительного технического состояния причалов, находящихся в собственности Российской Федерации;
• недостаточного финансирования на покрытие убытков перевозчиков на социальных линиях.

Роль водного транспорта в социально-экономическом развитии Карелии

Основные отрасли промышленности Карелии распределяются следующим образом (http://spb-venchur.ru/regions/42.htm):

[unordered_list style=”bullet”]

• лесозаготовительная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная — 41,2%;
• чёрная металлургия — 18%;
• электроэнергетика — 14,8%;
• машиностроение и металлообработка — от 5 до 9%;
• цветная металлургия — от 5 до 9%;
• пищевая промышленность — от 5 до 9%.

Соответственно, в таком распределении нет места для сферы услуг, для пассажирских или грузовых перевозок водным транспортом.

В Карелии нет отдельной государственной программы, посвященной развитию водного транспорта. Некоторые элементы развития инфраструктуры можно найти в Схеме территориального планирования, в проекте Государственной программы «Развитие транспортной системы в Республике Карелия» и других документах.

Стратегия социально-экономического развития Республики Карелия до 2020 года http://www.gov.karelia.ru/Leader/Document/Strategy2020/6.14.html отводит особую роль судостроению.

Основной целью в развитии судостроения республики является сохранение и увеличение объёмов достигнутых показателей. Предполагаемый объём произведенной судостроительной промышленностью продукции оценивается к 2020 году в 25—35 судов, а индекс промышленного производства по данному виду экономической деятельности будет ежегодно расти на 2—3 процентных пункта.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

[unordered_list style=”bullet”]

• расширение внутреннего спроса;
• техническое перевооружение и развитие производственных мощностей, а также научной и экспериментальной базы судостроения;
• повышение качества и конкурентоспособности продукции;
• диверсификация производства.

Основными проблемами развития судостроения являются:

[unordered_list style=”bullet”]

• длительный производственный цикл строительства судов;
• ограниченные производственные возможности;
• износ основных производственных фондов;
• высокая трудоёмкость производства;
• дефицит квалифицированных кадров;
• ограниченный доступ к финансовым ресурсам;
• неразвитость системы лизинга;
• увеличение стоимости материальных ресурсов и повышение цен и тарифов на металлы и электроэнергию, что в сочетании с высокой материало- и энергоёмкостью может отрицательно сказаться на ценовой конкурентоспособности продукции.

Рост производства будет обеспечен модернизацией и расширением производственных мощностей ООО «Онежский судостроительный завод».

Перспективы

Стратегической целью социально-экономического развития Республики Карелия на период до 2020 года, определённой в Стратегии социально-экономического развития Республики Карелия до 2020 года (http://www.gov.karelia.ru/Leader/Document/Strategy2020/4.html), является повышение качества жизни населения республики на основе устойчивого сбалансированного развития экономики, формирования потенциала будущего развития и активного участия республики в системе международных и межрегиональных обменов.

http://travel.aviastar.org/russia/karelia/kizi/kizi_4.jpg

Основные задачи в области водного транспорта:

[unordered_list style=”bullet”]

• сохранение пассажирских перевозок водным транспортом в полном объёме;
• загрузка портов путем привлечения в республику грузопотоков, тяготеющих к водному транспорту;
• продолжение строительства новых судов;
• реконструкция существующих причальных сооружений;
• продолжение реконструкции Беломорско-Балтийского канала;
• строительство Беломорского морского торгового порта.

(http://www.gov.karelia.ru/Leader/Document/Strategy2020/5.2.html)

Согласно Постановлению Правительства РК от 06.07.2007 N 102-П «Об утверждении Схемы территориального планирования Республики Карелия» в п. 2.1.2. определены объекты капитального строительства регионального значения в области водного транспорта. В частности, к основным мероприятиям развития водного транспорта отнесена модернизация и расширение Медвежьегорского грузового порта на побережье Повенецкого залива.

В республике реализуется проект по строительству морского торгового порта в Беломорске, его ввод в эксплуатацию позволит принимать суда водоизмещением до 30тыс. тонн. Перспективность строительства нового глубоководного порта обусловлена созданием транспортных коридоров «Север — Юг», «Северо-Запад — Урал — Китай» и потребностью в увеличении объёмов перевозок грузов по Северному морскому пути. Создание современного перевалочного центра позволит морскому порту Беломорск органично войти в транснациональную транспортную цепочку. Проект включен в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» (подпрограмма «Морской транспорт»), Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года.

Инициатором и стратегическим инвестором по проекту является ЗАО «Беломорский порт» (http://belmorport.ru/index.html), специально созданное для реализации инвестиционного проекта. Общая стоимость проекта — 16,7 млрд. руб.  Сроки реализации 2012-2016 годы. (Презентация проекта http://www.kareliainvest.ru/file.php/id/f5906/name/%CF%F0%E5%E7%E5%ED%F2%E0%F6%E8%FF_%C1%E5%EB%EE%EC%EE%F0%F1%EA%E8%E9%20%EF%EE%F0%F2.pps)

(http://www.kareliainvest.ru/ru/portret_karelskogo_regiona_obschaya_informatsiya/transport/)

Маломерные суда — деградация или возможность зарабатывать на своих инвестициях деньги?

В сентябре 2013 г. Председатель Карельского регионального отделения Общероссийского общественного Движения поддержки флота, Президент Карельской региональной общественной организации Морской клуб «Полярный Одиссей» В.Л. Дмитриев обратился с открытым письмом к Президенту Российской Федерации В.В. Путину, где обозначил основные проблемы, которые препятствуют развитию туристической привлекательности региона и организации пассажирских перевозок маломерными судами. С текстом письма можно ознакомиться на сайте «Полярного Одиссея» http://polar-odyssey.org/museum/sea-museum/422.html

http://polar-odyssey.org/images/slaid/1.jpg

В мае 2014 г. состоялось заседание в Правительстве Карелии, посвящённое выработке предложений по изменению законодательства о пассажирских перевозках маломерными судами (http://gov.karelia.ru/gov/News/2014/05/0508_22.html).

По словам представителей компаний-туроператоров и владельцев маломерных судов, существующие сегодня чрезмерные требования к малым судам, обслуживающим приезжающих в Карелию гостей, не дают возможности развивать водный туризм, создавая трудности для организации перевозок туристов по многочисленным карельским рекам и озёрам.

Каждый, кто согласится отвезти на своей лодке туристов на соседний остров, может столкнуться с немалыми бюрократическими препятствиями, получить отказ в регистрации или штраф за незаконную перевозку. В то же время, маломерные суда могли бы внести большой вклад в развитие туризма, работая в качестве водных такси и принимая участие в крупных туристских мероприятиях. Но для этого необходимо внести изменения в федеральное законодательство, которое на сегодняшний день не определяет чётко требования к маломерному флоту и не разрешает ему платную перевозку пассажиров. Вопрос об этом неоднократно поднимали владельцы маломерных судов.

Если учитывать специфику Карелии (большая протяженность территории, низкая плотность населения, транспортные проблемы), видно, что именно благодаря маломерным судам возможно дальнейшее развитие туристической индустрии в отдаленных районах.

Тем не менее, согласно положениям Концепции развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации, утверждённой Распоряжением Правительства РФ  от 03.07.2003 N 909-р, проблема маломерных судов обозначена таким образом:

В отрасли функционирует избыточное количество хозяйствующих субъектов, занятых перевозочной деятельностью. Подавляющее число мелких перевозчиков не в состоянии обеспечить эффективность, безопасность и качество перевозочной деятельности, соответствующие современным стандартам, а также не имеют предпосылок для устойчивого развития и не обладают возможностью аккумулировать собственные и привлечённые средства для обновления основных фондов, отличающихся высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости.

Функционирование в отрасли большого числа перевозчиков, обладающих низкими показателями инвестиционной активности и кредитоспособности, создает угрозу дальнейшего сохранения устаревшей возрастной структуры основных фондов отрасли и дисбаланса между функциональной структурой флота и структурой платежеспособного спроса на услуги внутреннего водного транспорта.

По словам руководителя Ространснадзора Александра Касьянова (http://www.rostransnadzor.ru/sea/):

Водный транспорт является важной, неотъемлемой частью транспортной системы нашей страны. Залогом его успешного развития является обеспечение безопасности пассажиров и членов экипажей при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок. Это становится возможным только благодаря ответственному подходу к соблюдению законодательства со стороны всех участников перевозочного процесса.Ежедневный труд инспекторов Ространснадзора вносит стратегически важный вклад в работу системы обеспечения безопасности водного транспорта.

Если основная проблема — это обеспечение безопасности и инвестиций в основные фонды, то необходим комплекс мер, который бы позволял решать именно эти проблемы. Государство не может самоустраниться из такой важной сферы — как организация перевозок водным транспортом. На сегодняшний момент, получается ситуация, когда задача Федеральной службы по надзору в сфере транспорта является  составлять протоколы о нарушениях, а индивидуальным предпринимателям, имеющим небольшие судна, либо платить штрафы и разоряться, либо продолжать осуществлять перевозки, становясь нелегалами, нарушителями закона.

ИТОГИ

Подводя итоги, необходимо отметить, что руководству Республики Карелия, как региональным властям, так и муниципальным, представителям бизнес-сообщества необходимо выработать единую позицию относительно будущего развития водного транспорта в Карелии.

[unordered_list style=”bullet”]

• Совместно с Законодательным Собранием РК — добиться внесения необходимых изменений в Федеральное Законодательство, которое позволило бы развивать пассажирские перевозки водным транспортом в Карелии в целью повышения туристической привлекательности региона за счёт качественного обслуживания туристов.
• Туристические фирмы могут больше задействовать пассажирский водный транспорт для разработки новых туристических продуктов и открытия новых маршрутов, в том числе и для внутреннего потребления жителями Карелии. Так в Петрозаводске перспективно развитие водных экскурсий, в том числе с посещением других городов, которые находятся в акватории Онежского озера (Кондопога, Медвежьегорск, Шёлтозеро и др.).
• Развитие социальных рейсов в отдаленные районы позволит сохранять ведение хозяйственной деятельности человеком за пределами города.
• Образовательные туры для детей и молодёжи, которые позволили бы узнать своей регион, посетить необычные места будут востребованы в комплексе с интерактивными занятиями в музеях и этнокультурных центрах.
• Такой вектор, как подготовка кадров для морского и речного флота — очень важен и, в связи с этим, полноценная профориентационная работа с молодёжью может стать гармоничной частью реализуемой государственной молодёжной политики.
• Использование визуального ряда изображений с водным транспортом, медийное сопровождение позитивных изменений в этой сфере — позволит усилить влияние данного сектора экономики на общее позитивное восприятие людей своей территории.

http://images.dmir.ru/dmir/images/passazhirskiy-teplohod-elien-olga-21552176.jpg

Рисунок. Геоэкономическая модель сырьевой провинции и долгосрочный прогноз её развития:

Если Республика Карелия не находит адекватного ответа на вызовы, то её развитие происходит в соответствии с планами внешних субъектов. Республика, являясь приграничным регионом и располагая определёнными природными ресурсами, представляет собой объект заинтересованности со стороны субъектов международного и российского уровня. При встраивании республики в чужую идеологию и подчинении сторонним интересам можно ожидать постепенный перенос центров управления развитием территории за её пределы. Этот процесс будет сопровождаться мотивом встраивания в систему международного разделения труда под надзором и опекой со стороны более развитых соседей. При отсутствии активных действий со стороны Российской Федерации и Республики Карелия экономические, социальные и внешнеполитические интересы фактически будут навязываться внешними субъектами. Данное обстоятельство предопределяет дальнейшую последовательность действий и событий, в результате которых республика сохраняет статус сырьевой провинции, территориальный каркас формируется как ресурсно-ориентированный (см. рисунок)

http://www.gov.karelia.ru/Leader/Document/Strategy2020/4.html